Risikoeinstufung nach § 16a GüKG: Wie das BALM Ihr Unternehmen bewertet

Die Risikoeinstufung von Transportunternehmen beim BALM ist seit der GüKG-Novelle 2026 in § 16a GüKG verankert: Das Bundesamt für Logistik und Mobilität stuft jedes Unternehmen mit Sitz im Inland nach der relativen Anzahl und Schwere der ihm zuzurechnenden Verstöße ein. Grundlage ist die EU-Formel der Durchführungsverordnung (EU) 2022/695 mit den Risikogruppen Grün, Gelb und Rot. Von der Einstufung hängen Häufigkeit und Intensität von Straßen-, Grenz- und Betriebskontrollen ab. Wer die Systematik kennt, kann sein Risikoprofil gezielt senken – und schützt zugleich die Zuverlässigkeit von Unternehmer und Verkehrsleiter.

§ 16a GüKG: Was die Novelle 2026 geändert hat

Ein Risikoeinstufungssystem fordert das EU-Recht schon lange: Art. 9 der Richtlinie 2006/22/EG verpflichtet die Mitgliedstaaten, Unternehmen nach der relativen Anzahl und Schwere ihrer Verstöße gegen Lenk- und Ruhezeiten (VO (EG) 561/2006) und Fahrtenschreiberrecht (VO (EU) 165/2014) einzustufen. Art. 12 der VO (EG) 1071/2009 erweitert das auf alle Zuverlässigkeitsverstöße nach Art. 6 und verlangt gezielte Kontrollen bei Unternehmen mit erhöhtem Risiko.

Mit dem Zweiten Gesetz zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes und des Personenbeförderungsgesetzes vom 23.02.2026 (BGBl. 2026 I Nr. 47) hat der Gesetzgeber dafür eine nationale Rechtsgrundlage geschaffen. Der neue § 16a GüKG regelt:

• Absatz 1: Jedes Unternehmen mit Sitz im Inland wird nach der relativen Anzahl und Schwere der ihm zuzurechnenden Verstöße eingestuft. Maßstab sind Anhang I der VO (EU) 2016/403, Anhang III der Richtlinie 2006/22/EG und Anhang IV der VO (EG) 1071/2009. Das System betreibt das Bundesamt.
• Absatz 2: Die Einstufung erfolgt nach der Durchführungsverordnung (EU) 2022/695. Häufigkeit und Intensität von Verkehrs-, Grenz- und Betriebskontrollen hängen von der Einstufung ab.
• Absatz 3: Landes- und Kontrollbehörden sowie die Aufsichtsbehörden nach § 4 Fahrpersonalgesetz übermitteln dem BALM die Daten. Sie werden zwei Jahre nach dem Tag der Speicherung automatisiert gelöscht.
• Absatz 4: Verordnungsermächtigung für technisch-organisatorische Details.

Flankiert wird § 16a durch den ebenfalls neuen § 19a GüKG. Er ermächtigt das Bundesverkehrsministerium, mit Zustimmung des Bundesrates einen Bußgeldkatalog zu erlassen, der auch festlegt, wie Verstöße nach ihrem Schweregrad zu bewerten sind, „damit sie bei der Risikoeinstufung nach § 16a berücksichtigt werden können“. Verstoß, Bußgeld und Risikopunkte werden damit erstmals systematisch verknüpft.

Welche Daten in die Einstufung fließen

§ 16a Abs. 3 GüKG benennt die Datenlieferanten. Nur was auf diesen Wegen beim BALM ankommt, zählt:

Zwei Punkte verdienen Beachtung. Erstens: Gemeldet wird erst nach Rechtskraft. Zweitens: Verstöße im Ausland sind keine Nebensache. Über die nationale Kontaktstelle beim BALM landen rechtskräftige Feststellungen aus Frankreich, Österreich oder Polen genauso im deutschen System wie eine Kontrolle auf der A 3.

Die EU-Formel: Punkte, Gewichtung und Risikogruppen

Die Durchführungsverordnung (EU) 2022/695 vom 02.05.2022 legt die gemeinsame Formel fest, auf die § 16a Abs. 2 GüKG verweist. Ihr Anhang enthält die entscheidenden Zahlen:

Aus den gewichteten Verstößen, der Zahl der Kontrollen und der Zahl der kontrollierten Fahrzeuge berechnet das System einen Risikowert. Stellschrauben:

• Zeitraum: Jeder Verstoß wird zwei Jahre lang berücksichtigt. Das deckt sich mit der Löschfrist in § 16a Abs. 3 GüKG.
• Kontrollen ohne Beanstandung fließen mit null Punkten ein, erhöhen aber die Zahl der Kontrollen im Nenner. Jede saubere Kontrolle verbessert damit rechnerisch den Wert.
• Intelligenter Fahrtenschreiber: Ist bei einer Betriebskontrolle die gesamte Flotte mit intelligenten Fahrtenschreibern ausgerüstet, wird die Punktzahl mit dem Faktor 0,9 multipliziert.

Das Ergebnis führt zu einer von vier Risikogruppen:

• Grau: Unternehmen, die bisher nicht kontrolliert wurden.
• Grün (geringes Risiko): 0 bis 100 Punkte.
• Gelb (mittleres Risiko): 101 bis 200 Punkte.
• Rot (hohes Risiko): 201 Punkte und mehr.

Die Formel ist bewusst relativ angelegt: Entscheidend ist das Verhältnis von Verstößen zu Kontrollen und Flottengröße, nicht die absolute Zahl.

Schwerwiegend, sehr schwerwiegend, schwerst: die Verstoßkategorien

Welcher Verstoß in welche Kategorie fällt, regelt Anhang I der VO (EU) 2016/403, erweitert durch die Durchführungsverordnung (EU) 2022/694. Der Katalog umfasst zwölf Gruppen – unter anderem Lenk- und Ruhezeiten, Fahrtenschreiber, Arbeitszeit, Gewichte und Abmessungen, technischer Zustand, Geschwindigkeitsbegrenzer, Berufskraftfahrerqualifikation, Führerschein, Gefahrgut und Marktzugang einschließlich Kabotage. Seit 2022 zählen zusätzlich die Wochenruhezeit im Fahrzeug, die fehlende Rückkehrmöglichkeit des Fahrers und Verstöße gegen die Entsendemeldung zu den sehr schwerwiegenden Verstößen; fehlende Ländersymbole am Fahrtenschreiber gelten als schwerwiegend.

Die Staffelung am Beispiel Tageslenkzeit: 10 bis unter 11 Stunden (ohne zulässige Verlängerung) ist ein schwerwiegender Verstoß, ab 11 Stunden ein sehr schwerwiegender. Eine Überschreitung um 50 Prozent oder mehr ohne Fahrtunterbrechung oder Ruhezeit von mindestens 4,5 Stunden ist ein schwerster Verstoß nach Anhang IV der VO (EG) 1071/2009. Die Systematik der einzelnen Verstöße behandeln wir im Beitrag zu Bußgeldern bei Lenk- und Ruhezeiten.

Die weiteren schwersten Verstöße nach Anhang IV – von der manipulierten Fahrerkarte bis zur Überladung um 20 bzw. 25 Prozent – haben wir im Beitrag zu den Anforderungen an den Verkehrsleiter zusammengestellt. Anhang II der VO (EU) 2016/403 enthält zusätzlich eine Häufigkeitsregel: Drei schwerwiegende Verstöße innerhalb eines Jahres gelten als ein sehr schwerwiegender, drei sehr schwerwiegende lösen die nationale Prüfung der Zuverlässigkeit aus. Seit 2022 wird dabei auf die Zahl der Fahrzeuge des Unternehmens abgestellt.

Folgen eines hohen Risikoprofils

Die Einstufung ist kein Selbstzweck. Sie steuert das Kontrollverhalten der Behörden und wirkt auf die Zuverlässigkeit zurück:

1. Mehr und intensivere Kontrollen. § 16a Abs. 2 GüKG und Art. 9 Abs. 2 der Richtlinie 2006/22/EG sind eindeutig: Unternehmen mit hoher Risikoeinstufung werden strenger und häufiger kontrolliert – auf der Straße, an der Grenze und im Betrieb. Art. 12 VO (EG) 1071/2009 verlangt bei diesen Unternehmen gezielte Kontrollen, auch vor Ort in den Geschäftsräumen (Befugnisse des BALM: § 12 GüKG).
2. EU-weite Sichtbarkeit. Nach Art. 9 Abs. 5 der Richtlinie 2006/22/EG werden die Risikodaten den Behörden anderer Mitgliedstaaten über die vernetzten nationalen Register zugänglich gemacht. Ein rotes Profil erhöht auch im Ausland die Wahrscheinlichkeit, herausgewinkt zu werden.
3. Prüfung der Zuverlässigkeit. Nach § 2 Abs. 2 GBZugV fehlt in der Regel die Zuverlässigkeit, wenn wegen eines schwersten Verstoßes nach Anhang IV eine rechtskräftige Verurteilung oder ein unanfechtbarer Bußgeldbescheid vorliegt. Art. 6 Abs. 2 VO (EG) 1071/2009 verpflichtet die Erlaubnisbehörde dann zu einem Verwaltungsverfahren mit Verhältnismäßigkeitsprüfung, in dem auch die Zahl der weiteren schwerwiegenden Verstöße zählt.
4. Untersagung gegenüber dem Verkehrsleiter. § 3 Abs. 6 GüKG erlaubt der Behörde, dem Unternehmer oder dem Verkehrsleiter persönlich die Führung von Güterkraftverkehrsgeschäften zu untersagen, wenn Tatsachen die Annahme fehlender Zuverlässigkeit rechtfertigen. Eine Wiederaufnahme ist frühestens ein Jahr nach Bestandskraft und erst nach bestandener Prüfung nach Art. 14 VO (EG) 1071/2009 möglich. Die Ungeeignetheitserklärung wirkt in allen Mitgliedstaaten.

10 Maßnahmen, um das Risikoprofil zu senken

Jede der folgenden Maßnahmen setzt an einer Variablen der Formel an – weniger Verstöße, mehr saubere Kontrollen oder geringere Gewichtung:

1. Fahrerkarten und Massenspeicher fristgerecht auslesen und auswerten. Nur wer die Daten auswertet, erkennt Verstöße, bevor die Kontrollbehörde sie findet.
2. Verstoßgespräche standardisieren. Jeder Verstoß wird schriftlich mit dem Fahrer ausgewertet, Ursachen (Disposition, Fahrer, Kunde) werden benannt. So entsteht der Nachweis nach Art. 10 Abs. 3 VO (EG) 561/2006.
3. Disposition auf Lenk- und Ruhezeiten schulen. Viele sehr schwerwiegende Verstöße – fehlende Ausgleichsruhe, Wochenruhezeit im Fahrzeug, fehlende Rückkehrplanung – entstehen am Dispositionstisch. Unsere Unterweisung Lenk- und Ruhezeiten richtet sich deshalb ausdrücklich auch an Disponenten.
4. Fahrer am Fahrtenschreiber unterweisen und dokumentieren. Art. 33 VO (EU) 165/2014 verlangt es ohnehin. Fehlende Ländersymbole, falsche Nachträge und Fahren ohne Karte sind vermeidbare Punkte.
5. Flotte vollständig auf intelligente Fahrtenschreiber umstellen. Der Faktor 0,9 greift nur bei vollständiger Ausstattung. Ein einziges Altgerät kostet den Bonus.
6. Technischen Zustand lückenlos nachhalten. Hauptuntersuchung, Sicherheitsprüfung, Abfahrtkontrolle und Mängelmeldung gehören in ein überwachtes System.
7. Ladung wiegen oder plausibilisieren. Überladung um 20 bzw. 25 Prozent ist ein Anhang-IV-Verstoß. Achslastrechner, Wiegeprotokolle und klare Vorgaben an Verlader senken das Risiko.
8. Auslandsverstöße ernst nehmen. Prüfen Sie jeden ausländischen Bescheid und legen Sie bei Fehlern fristgerecht Rechtsmittel ein – nur Rechtskräftiges wird gemeldet.
9. Entsendemeldungen und Kabotage sauber führen. Fehlende oder verspätete Meldungen im IMI-System und nicht konforme Kabotage sind sehr schwerwiegende Verstöße.
10. Interne Kontrollen protokollieren. Eigene Stichproben belegen im Verwaltungsverfahren nach Art. 6 Abs. 2 VO (EG) 1071/2009, dass Verkehrsleiter und Unternehmer das Zumutbare getan haben.

Praxisbeispiel: Vom gelben in den grünen Bereich

Praxisbeispiel: Ein Entsorgungsbetrieb aus dem Rheinland mit 14 Fahrzeugen erhält innerhalb von 18 Monaten vier rechtskräftige Bußgeldbescheide: zwei Tageslenkzeiten über 11 Stunden (je VSI), eine Wochenruhezeit im Fahrzeug (VSI) und eine Fahrt ohne Ländersymbol (SI). Bei nur drei behördlichen Kontrollen im selben Zeitraum ergibt das rechnerisch ein mittleres Risikoprofil. Alle drei VSI-Verstöße entstanden bei derselben, regelmäßig zu knapp geplanten Wochenendtour. Der Betrieb stellt die Tour um, unterweist Fahrer und Disponenten gemeinsam, führt eine monatliche Auswertung mit Verstoßgespräch ein und rüstet die zwei verbliebenen Altfahrzeuge auf intelligente Fahrtenschreiber um. In den folgenden zwölf Monaten bleiben vier Straßenkontrollen ohne Beanstandung. Da jeder Verstoß nur zwei Jahre zählt und saubere Kontrollen den Nenner erhöhen, sinkt der Wert planmäßig in den grünen Bereich.

Rolle des Verkehrsleiters

Die Risikoeinstufung trifft genau die Person, die nach Art. 4 VO (EG) 1071/2009 die Verkehrstätigkeiten tatsächlich und dauerhaft leitet: den Verkehrsleiter. Er ist dafür verantwortlich, dass Lenk- und Ruhezeiten eingehalten, Fahrtenschreiberdaten ausgewertet, Fahrzeuge gewartet und Fahrer unterwiesen werden. Verliert das Unternehmen durch eine Häufung von Verstößen die Zuverlässigkeit, verliert sie in der Regel auch der Verkehrsleiter – mit allen Folgen nach Art. 14 VO (EG) 1071/2009. Details dazu im Beitrag zur Haftung des Verkehrsleiters.

In der Praxis scheitert die Risikosteuerung selten am Wissen, sondern an der Zeit. Der Inhaber, der zugleich Verkehrsleiter ist, disponiert, fährt bei Engpässen selbst und kommt zur Auswertung der Fahrerkarten nicht mehr. Verstöße werden erst sichtbar, wenn der Bußgeldbescheid eintrifft. Ein externer Verkehrsleiter bringt einen festen Prüfrhythmus für Auslesung, Auswertung und Verstoßgespräche mit – und den Blick von außen, der Dispositionsmuster erkennt, bevor sie zum Verstoß werden. Für Unternehmen mit Betriebssitz in Nordrhein-Westfalen übernehmen wir diese Aufgabe als benannter Verkehrsleiter mit vertraglicher Haftungsübernahme; welche Variante zu Ihrem Betrieb passt, zeigt der Vergleich interner oder externer Verkehrsleiter.

Häufige Fragen

Was ist die Risikoeinstufung nach § 16a GüKG?

Die Risikoeinstufung ist ein vom BALM betriebenes System, das jedes Unternehmen mit Sitz im Inland nach der relativen Anzahl und Schwere seiner rechtskräftig festgestellten Verstöße bewertet. Grundlage sind die Verstoßkataloge der VO (EU) 2016/403, der Richtlinie 2006/22/EG und der VO (EG) 1071/2009 sowie die Berechnungsformel der Durchführungsverordnung (EU) 2022/695. Von der Einstufung hängt ab, wie oft und wie intensiv ein Unternehmen kontrolliert wird.

Welche Risikogruppen gibt es und wo liegen die Grenzen?

Die EU-Formel kennt vier Gruppen: Grau für noch nicht kontrollierte Unternehmen, Grün für geringes Risiko (0 bis 100 Punkte), Gelb für mittleres Risiko (101 bis 200 Punkte) und Rot für hohes Risiko ab 201 Punkten. Verstöße werden mit 1 (geringfügig), 10 (schwerwiegend), 30 (sehr schwerwiegend) oder 90 Punkten (schwerst) gewichtet und zwei Jahre lang berücksichtigt.

Zählen auch Verstöße im Ausland für die deutsche Risikoeinstufung?

Ja. Rechtskräftige Verstöße inländischer Unternehmen, die von anderen Mitgliedstaaten über die nationale Kontaktstelle gemeldet werden, speichert das BALM nach § 17 GüKG im Risikoeinstufungssystem. Umgekehrt werden die deutschen Risikodaten den Kontrollbehörden anderer Mitgliedstaaten über die vernetzten nationalen Register zugänglich gemacht.

Kann ein hohes Risikoprofil zum Verlust der Gemeinschaftslizenz führen?

Nicht unmittelbar, aber mittelbar. Ein hohes Risikoprofil führt zu gezielten Kontrollen. Werden dabei schwerste Verstöße nach Anhang IV der VO (EG) 1071/2009 rechtskräftig festgestellt, fehlt nach § 2 Abs. 2 GBZugV in der Regel die Zuverlässigkeit. Die Behörde muss dann ein Verwaltungsverfahren einleiten, das bis zum Widerruf der Gemeinschaftslizenz und zur Untersagung gegenüber dem Verkehrsleiter nach § 3 Abs. 6 GüKG reichen kann.

Wie lange bleibt ein Verstoß in der Risikoeinstufung?

Nach § 16a Abs. 3 GüKG werden die gespeicherten Daten zwei Jahre nach dem Tag der Speicherung automatisiert gelöscht. Die EU-Formel der Durchführungsverordnung (EU) 2022/695 berücksichtigt jeden Verstoß ebenfalls zwei Jahre lang. Kontrollen ohne Beanstandung verbessern den Wert bereits vorher, weil sie die Zahl der Kontrollen erhöhen, ohne Punkte zu bringen.

Gesetzesgrundlagen und Quellen

• § 16a GüKG – Risikoeinstufungssystem; Verordnungsermächtigung (gesetze-im-internet.de)
• § 19a GüKG – Bußgeldkatalog; Verordnungsermächtigung (gesetze-im-internet.de)
• § 3 GüKG – Gemeinschaftslizenz, Untersagung nach Abs. 6 (gesetze-im-internet.de)
• § 17 GüKG – Nationale Kontaktstelle und europäischer Informationsaustausch (gesetze-im-internet.de)
• § 2 GBZugV – Zuverlässigkeit (gesetze-im-internet.de)
• Durchführungsverordnung (EU) 2022/695 – gemeinsame Formel für die Risikoeinstufung (EUR-Lex)
• Verordnung (EU) 2016/403 – Einstufung schwerwiegender Verstöße (EUR-Lex)