IMDG vs. ADR: Die wichtigsten Unterschiede für Versender

ADR und IMDG-Code regeln beide den Transport gefährlicher Güter, gelten aber für unterschiedliche Verkehrsträger: Das ADR erfasst den Straßentransport in Europa, der IMDG-Code den weltweiten Seeverkehr. Wer Gefahrgut multimodal versendet, muss beide Regelwerke beachten – vor allem bei Dokumentation, Trennvorschriften und Kennzeichnung weichen sie deutlich voneinander ab.

Warum es zwei Regelwerke gibt

Der internationale Gefahrguttransport ist historisch nach Verkehrsträgern organisiert. Für die Straße haben die Staaten der UNECE das ADR geschaffen, ein europäisches Übereinkommen mit inzwischen mehr als 50 Vertragsparteien. Für die Seeschifffahrt hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) den IMDG-Code entwickelt, der über das SOLAS-Übereinkommen weltweit verbindlich ist. Beide Regelwerke bauen auf den UN-Modellvorschriften auf und nutzen dieselben UN-Nummern, Gefahrgutklassen und Verpackungsgruppen. Das erleichtert die Zuordnung erheblich – bedeutet aber nicht, dass ein nach ADR korrekt vorbereiteter Transport automatisch seetauglich ist.

In Deutschland werden die internationalen Vorgaben durch zwei verschiedene Verordnungen in nationales Recht umgesetzt: Die GGVSEB regelt die Beförderung auf Straße, Schiene und Binnenschifffahrt, die GGVSee die Beförderung mit Seeschiffen. Wer einen Container von Leverkusen über Hamburg nach Übersee schickt, bewegt sich also nacheinander in zwei Rechtsregimen – und haftet in beiden.

ADR und IMDG-Code im Kurzportrait

Das ADR: Straßentransport in Europa

Das ADR wird im Zweijahresrhythmus fortgeschrieben; aktuell gilt das ADR 2025, zum 1. Januar 2027 tritt das ADR 2027 in Kraft (mit Übergangsfrist bis zum 30. Juni 2027). Es regelt unter anderem die Klassifizierung, Verpackung, Kennzeichnung, das Beförderungspapier und die Fahrzeuganforderungen im Straßenverkehr. Typische ADR-Besonderheiten sind die Tunnelbeschränkungscodes, die schriftlichen Weisungen für die Fahrzeugbesatzung und die Freistellung nach der 1000-Punkte-Regel.

Der IMDG-Code: Seeverkehr weltweit

Der IMDG-Code gilt für die Beförderung verpackter gefährlicher Güter auf See und wird ebenfalls alle zwei Jahre aktualisiert; seit dem 1. Januar 2026 ist das Amendment 42-24 verbindlich anzuwenden. Gegenüber dem ADR legt der IMDG-Code besonderes Gewicht auf Stauung und Trennung an Bord, auf Meeresschadstoffe und auf die Dokumentation der Containerpackung. Einen ausführlichen Einstieg in das Regelwerk bietet unser Grundlagenbeitrag zur Gefahrgut-Seefracht nach IMDG-Code.

Die wichtigsten Unterschiede im Detail

Die folgende Tabelle stellt die zentralen Punkte gegenüber, an denen ADR und IMDG-Code in der Praxis auseinanderlaufen.

Dokumentation: Ein Papier reicht nicht

Im Straßenverkehr genügt das Beförderungspapier mit den Pflichtangaben nach Abschnitt 5.4.1 ADR. Für die Seebeförderung verlangt der IMDG-Code zusätzlich eine unterschriebene Erklärung des Versenders (Dangerous Goods Declaration) und – sobald Gefahrgut in einen Container gepackt wird – ein Container-Packzertifikat nach Abschnitt 5.4.2. Mit dem Packzertifikat bestätigt die packende Stelle unter anderem, dass die Trennvorschriften eingehalten, die Versandstücke unbeschädigt und die Ladung ordnungsgemäß gesichert wurde. Wie die Packung selbst fachgerecht abläuft, beschreibt unser Beitrag zum Container-Packen nach CTU-Code.

Trennvorschriften: Die größte Stolperfalle

Während das ADR Zusammenladeverbote im Wesentlichen auf explosive Stoffe beschränkt, arbeitet der IMDG-Code mit einem fein abgestuften Trennsystem („away from“, „separated from“ und weitere Stufen), das für sämtliche Klassenkombinationen gilt – und zwar bereits innerhalb eines Containers. Eine Kombination, die auf der Straße zulässig ist, kann im Seecontainer schlicht verboten sein. Genau hier entstehen in der Praxis die meisten Beanstandungen im Hafen.

Meeresschadstoffe und Kennzeichnung

Der IMDG-Code kennt die Kategorie der Meeresschadstoffe (Marine Pollutants). Stoffe, die im ADR lediglich mit dem Kennzeichen für umweltgefährdende Stoffe versehen werden, müssen für die Seebeförderung zusätzlich in der Dokumentation als Marine Pollutant deklariert sein. Auch bei der Placardierung des Containers gelten eigene Regeln: Großzettel müssen an allen vier Seiten angebracht werden, bei bestimmten Gütern ergänzt um das Marine-Pollutant-Kennzeichen.

Freistellungen: Wo Versender aufpassen müssen

Die Freistellung in begrenzten Mengen (Limited Quantities) existiert in beiden Regelwerken und ist weitgehend harmonisiert – LQ-Sendungen lassen sich daher meist durchgängig multimodal befördern. Anders die 1000-Punkte-Regel: Sie ist eine reine ADR-Konstruktion aus Unterabschnitt 1.1.3.6 und endet an der Kaikante. Wer seine Transporte auf der Straße unterhalb der 1000-Punkte-Grenze organisiert und daraus Erleichterungen ableitet, muss für den Seeabschnitt trotzdem den vollen IMDG-Pflichtenkatalog erfüllen, einschließlich Dangerous Goods Declaration und Packzertifikat.

Multimodaler Transport: Was gilt wann?

Bei einer typischen Exportsendung – Lkw vom Werk zum Seehafen, dann Verschiffung – gilt auf dem Straßenabschnitt das ADR, ab Übergabe an den Seebeförderer der IMDG-Code. Da der Container aber bereits im Werk gepackt und verschlossen wird, müssen die IMDG-Anforderungen an Trennung, Stauung, Sicherung und Kennzeichnung schon beim Packen erfüllt sein. Faktisch plant ein Versender im Seeverkehr also von Anfang an nach dem strengeren der beiden Regelwerke.

Verantwortlich bleibt dabei nicht nur die Spedition: Die GGVSee weist dem Versender, dem Verpacker und dem Verlader eigene, bußgeldbewehrte Pflichten zu. Unternehmen, die regelmäßig Gefahrgut über See versenden, benötigen zudem nach der Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV) grundsätzlich einen Gefahrgutbeauftragten mit dem Verkehrsträger See.

Vorgehen für Versender in sieben Schritten

1. Klassifizierung prüfen: UN-Nummer, Klasse, Verpackungsgruppe und Marine-Pollutant-Status des Stoffes anhand des aktuellen IMDG-Codes verifizieren.
2. Freistellungen bewerten: LQ-Fähigkeit prüfen; die 1000-Punkte-Regel für den Seeabschnitt gedanklich streichen.
3. Verpackung festlegen: UN-zugelassene Verpackungen verwenden, die für alle beteiligten Verkehrsträger geeignet sind.
4. Trennvorschriften kontrollieren: Vor dem Packen die IMDG-Trenntabelle für alle im Container kombinierten Güter auswerten.
5. Container packen und sichern: Nach CTU-Code arbeiten, Packprozess fotografisch dokumentieren.
6. Dokumente erstellen: Beförderungspapier für den Straßenabschnitt, Dangerous Goods Declaration und Container-Packzertifikat für den Seeabschnitt.
7. Kennzeichnung abschließen: Placards an allen vier Containerseiten, gegebenenfalls Marine-Pollutant-Kennzeichen, Kontrolle gegen die Dokumentation.

Schulung und Organisation im Unternehmen

Beide Regelwerke verlangen, dass alle an der Beförderung beteiligten Personen ihren Aufgaben entsprechend unterwiesen sind – das ADR in seinem Kapitel 1.3, der IMDG-Code in einem gleichnamigen Kapitel mit seespezifischen Inhalten. Eine reine ADR-Unterweisung deckt die Besonderheiten des Seeverkehrs nicht ab: Trennvorschriften, Marine Pollutants, Dangerous Goods Declaration und Packzertifikat kommen dort schlicht nicht vor. Mitarbeitende, die Container für die Verschiffung packen, Buchungen auslösen oder Seefrachtdokumente erstellen, benötigen deshalb eine ergänzende Unterweisung nach Kapitel 1.3 IMDG-Code. Die Unterweisungen sind zu dokumentieren und in regelmäßigen Abständen aufzufrischen, spätestens wenn sich die Vorschriften ändern – beim IMDG-Code also im Zweijahresrhythmus der Amendments.

Organisatorisch bewährt es sich, die Zuständigkeiten entlang der Transportkette schriftlich festzulegen: Wer klassifiziert, wer prüft die Trennvorschriften, wer packt und sichert, wer unterschreibt das Packzertifikat, wer kontrolliert die Placards vor Abfahrt? Gerade an der Schnittstelle zwischen Versandabteilung und beauftragter Spedition gehen Informationen verloren – etwa, wenn der Marine-Pollutant-Status eines Produkts nur im Sicherheitsdatenblatt steht, aber nicht in den Versandstammdaten gepflegt ist. Ein kurzer Freigabeprozess je Neuprodukt, in dem Klassifizierung und Seefrachttauglichkeit einmal sauber bewertet werden, verhindert solche Lücken dauerhaft und kostet im laufenden Betrieb kaum Zeit.

Der Gefahrgutbeauftragte verklammert beide Welten: Er überwacht die Einhaltung der Vorschriften für alle im Unternehmen relevanten Verkehrsträger, schult die beteiligten Mitarbeitenden und erstellt den Jahresbericht. Unternehmen ohne eigene Fachkraft können diese Funktion vollständig extern vergeben – einschließlich des Verkehrsträgers See.

Praxisbeispiel aus dem Beratungsalltag

Ein mittelständischer Chemiedistributeur aus dem Rheinland versendet regelmäßig Reinigungskonzentrate der Klasse 8, Verpackungsgruppe II, per Lkw an Kunden in Deutschland. Für den Straßentransport nutzte das Unternehmen konsequent die 1000-Punkte-Regel und war entsprechend schlank aufgestellt. Mit dem ersten Überseeauftrag nach Südamerika änderte sich die Lage: Der Seehafen verlangte eine Dangerous Goods Declaration und ein Container-Packzertifikat, die Reederei stufte eines der Produkte zusätzlich als Marine Pollutant ein, und die geplante Zuladung eines Oxidationsmittels der Klasse 5.1 im selben Container scheiterte an den Trennvorschriften des IMDG-Codes. Erst nach einer Neuplanung mit zwei Containern, angepasster Kennzeichnung und einer IMDG-Unterweisung des Versandpersonals konnte die Sendung gebucht werden. Die Lehre: Wer den Seeverkehr wie einen verlängerten Straßentransport behandelt, verliert Zeit und Geld – im Beispiel drei Wochen Verzögerung und einen mittleren vierstelligen Betrag an Mehrkosten.

Häufige Fragen

Gilt das ADR auch im Hafen?

Auf öffentlichen Straßen im Hafengebiet gilt grundsätzlich das ADR beziehungsweise die GGVSEB. Für den Umschlag und die Beförderung mit dem Seeschiff greifen der IMDG-Code und die GGVSee. Zusätzlich haben die Bundesländer eigene Hafenverordnungen mit ergänzenden Melde- und Aufenthaltsregeln für Gefahrgut.

Reicht mein ADR-Beförderungspapier für die Seefracht?

Nein. Für die Seebeförderung sind eine Dangerous Goods Declaration mit den Angaben nach Kapitel 5.4 IMDG-Code und bei Containerbeförderung ein Container-Packzertifikat erforderlich. In der Praxis werden die Angaben häufig in einem multimodalen Formular kombiniert, das beide Anforderungen abdeckt.

Kann ich die 1000-Punkte-Regel für den Vorlauf zum Hafen nutzen?

Ja, für den reinen Straßenabschnitt ist das möglich, wenn die Voraussetzungen des Unterabschnitts 1.1.3.6 ADR erfüllt sind. Die Erleichterung endet jedoch mit der Übergabe an den Seeverkehr – für die Buchung, Dokumentation und Kennzeichnung der Seebeförderung bringt sie nichts.

Wer darf das Container-Packzertifikat unterschreiben?

Die für das Packen des Containers verantwortliche Person beziehungsweise das packende Unternehmen. Voraussetzung ist, dass die unterzeichnende Person die Einhaltung der einschlägigen Vorschriften tatsächlich beurteilen kann – eine entsprechende Unterweisung nach Kapitel 1.3 IMDG-Code ist dafür unerlässlich.

Brauche ich für Seefracht einen eigenen Gefahrgutbeauftragten?

Unternehmen, die an der Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen beteiligt sind, benötigen nach der GbV grundsätzlich einen Gefahrgutbeauftragten mit Schulungsnachweis für den Verkehrsträger See, sofern keine Ausnahme greift. Ein bestehender Beauftragter für die Straße kann den Geltungsbereich durch eine Ergänzungsprüfung erweitern.

Gesetzesgrundlagen und Quellen

Maßgeblich für die Abgrenzung der beiden Regelwerke sind insbesondere folgende Vorschriften: das ADR 2025 mit den Unterabschnitten 1.1.3.6 (Freistellung in Zusammenhang mit Mengen je Beförderungseinheit), 1.1.4.2 (Transportkette mit See- oder Luftbeförderung), Kapitel 5.4 (Dokumentation) und Kapitel 1.3 (Unterweisung), abrufbar über die UNECE-Seite zu Dangerous Goods; der IMDG-Code (Amendment 42-24) mit den Kapiteln 5.4 (Dokumentation einschließlich Container-Packzertifikat), 7.2 (Trennvorschriften) und 2.10 (Meeresschadstoffe); die GGVSEB für Straße, Schiene und Binnenschifffahrt; die GGVSee für die Seeschifffahrt; die Gefahrgutbeauftragtenverordnung (GbV) sowie das Gefahrgutbeförderungsgesetz (GGBefG) mit dem Bußgeldrahmen des § 10. Informationen des Bundesministeriums für Verkehr zum Gefahrgutrecht finden sich unter bmv.bund.de.