Wer gefährliche Güter per Seefracht versendet, verpackt, kennzeichnet, dokumentiert oder in Container packt, muss nach Kapitel 1.3 des IMDG-Codes unterwiesen sein – vor Aufnahme der Tätigkeit. Wir übernehmen diese Unterweisung für Ihr Unternehmen: live-online oder inhouse, bundesweit, mit prüffähiger Dokumentation.
Der IMDG-Code – ausgeschrieben International Maritime Dangerous Goods Code, auf Deutsch „Internationaler Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen“ – ist das weltweit maßgebliche Regelwerk für den Transport gefährlicher Güter auf dem Seeweg. Herausgeber ist die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen mit Sitz in London.
Der Code ist kein unverbindlicher Leitfaden, sondern verbindliches Recht. Seine Rechtsverbindlichkeit bezieht er aus dem SOLAS-Übereinkommen (International Convention for the Safety of Life at Sea) – konkret aus Kapitel VII „Beförderung gefährlicher Güter“. Über SOLAS ist der IMDG-Code für nahezu alle Seeschifffahrtsnationen der Welt bindend. Ergänzend greift das MARPOL-Übereinkommen (Anlage III) für meeresverschmutzende Stoffe.
In Deutschland wird der IMDG-Code über die Gefahrgutverordnung See (GGVSee) in nationales Recht überführt. Damit gilt: Ein Verstoß gegen den IMDG-Code ist in Deutschland kein „internationaler Formfehler“, sondern eine Ordnungswidrigkeit nach deutschem Recht – mit den entsprechenden Bußgeldfolgen für Unternehmen und handelnde Personen.
Der Code beschreibt lückenlos die gesamte Transportkette eines gefährlichen Gutes von der Verpackungsbank bis zum Löschen im Bestimmungshafen:
Ein anschauliches Beispiel: Ein mittelständischer Maschinenbauer aus dem Bergischen Land verschifft eine Verpackungsanlage nach Chile. Im Container fahren mit: 20 Liter Hydrauliköl-Additiv (UN 1993, Klasse 3), zwei Ersatzakkus für die Steuerung (UN 3480, Klasse 9) und eine Palette Reinigungskonzentrat (UN 1760, Klasse 8). Für den Versandmitarbeiter, der bislang nur ADR-Straßentransporte kannte, ändert sich fast alles: Die Trennvorschriften des Seeverkehrs verbieten bestimmte Zusammenladungen, die er auf der Straße bedenkenlos durchführen durfte. Er benötigt eine EmS-Nummer im Beförderungspapier, ein Behälterpackzertifikat, und für die Akkus einen Prüfzusammenfassungsbericht nach UN 38.3. Fehlt eines dieser Elemente, wird der Container am Terminal gestoppt – und der Liefertermin in Valparaíso ist Makulatur.
Genau an dieser Stelle setzt die Unterweisung nach Kapitel 1.3 an: Sie befähigt die beteiligten Personen, ihre eigene Rolle im System korrekt auszufüllen.
Der IMDG-Code wird im Zweijahresrhythmus fortgeschrieben. Die Änderungen (Amendments) folgen den Empfehlungen der UN-Modellvorschriften und werden vom Schiffssicherheitsausschuss (MSC) der IMO beschlossen. Aktuell verbindlich ist das Amendment 42-24 (IMDG-Code, Ausgabe 2024), das seit dem 1. Januar 2026 zwingend anzuwenden ist; freiwillig durfte es bereits ab dem 1. Januar 2025 verwendet werden.
Aus diesem Zweijahresrhythmus leitet sich in der Praxis auch das gängige Auffrischungsintervall für Unterweisungen ab.
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Kapitel 1.3 ist die Schulungsvorschrift des IMDG-Codes. Sie ist kurz formuliert, aber weitreichend: Alle an Land tätigen Personen („shore-side personnel“), deren Aufgaben die Beförderung gefährlicher Güter auf See berühren, müssen entsprechend ihrer Verantwortlichkeiten geschult sein – bevor sie diese Aufgaben übernehmen.
Der Code unterscheidet dabei – analog zum ADR – drei aufeinander aufbauende Schulungsbausteine. Diese Dreiteilung wird in der Praxis häufig übersehen, obwohl sie der entscheidende Prüfmaßstab bei einer Behördenkontrolle ist.
Jede beteiligte Person muss die grundlegende Systematik des IMDG-Codes verstehen: Was ist ein Gefahrgut? Welche Gefahrgutklassen gibt es? Wie ist die Gefahrgutliste aufgebaut? Welche Kennzeichen und Gefahrzettel bedeuten was? Ziel ist das Grundverständnis – die Fähigkeit, ein Gefahrgut überhaupt als solches zu erkennen.
Praxisbeispiel: Eine Sachbearbeiterin im Vertriebsinnendienst erfasst Aufträge. Sie packt nie selbst, sie verlädt nie. Aber sie entscheidet, ob im Auftrag ein Vermerk zur Gefahrgutrelevanz gesetzt wird. Ohne allgemeine Einweisung erkennt sie nicht, dass ein Produkt mit dem Sicherheitsdatenblatt-Abschnitt 14 „UN 1263, Klasse 3“ transportrechtlich relevant ist. Der Fehler entsteht also lange vor dem Hafen.
Dieser Baustein ist der eigentliche Kern. Jede Person wird auf ihre konkrete Funktion zugeschnitten unterwiesen – der Verpacker anders als der Dokumentenersteller, der Containerpacker anders als der Einkäufer.
| Funktion | Schwerpunkt der funktionsspezifischen Unterweisung |
|---|---|
| Verpacker | Verpackungsanweisungen, UN-Codierung, Verpackungsgruppen, Füllgrade, Innenverpackungen, Absorptionsmaterial |
| Kennzeichner | Gefahrzettel 100 × 100 mm, UN-Nummer, richtiger technischer Name, Meeresschadstoff-Kennzeichen, Ausrichtungspfeile |
| Dokumentenersteller | Beförderungspapier nach 5.4.1, Reihenfolge der Angaben, EmS, Flammpunkt, Meeresschadstoff, IMO-Erklärung |
| Containerpacker | Trennvorschriften, Ladungssicherung, CTU-Code, Behälterpackzertifikat, Plakatierung 250 × 250 mm |
| Disposition / Spedition | Buchungsdaten, Reedereivorgaben, Sondervorschriften, Fristen für Gefahrgutanmeldungen |
| Einkauf | Erkennen gefahrgutrelevanter Beschaffungen, Anforderung von Sicherheitsdatenblättern und UN-38.3-Prüfberichten |
Der dritte Baustein behandelt die Gefahren für Mensch und Umwelt sowie das richtige Verhalten im Ereignisfall: Was tun bei Austritt eines Stoffes im Lager? Welche persönliche Schutzausrüstung ist erforderlich? Welche Erste-Hilfe-Maßnahmen greifen? Wie sind Notfallmeldewege organisiert? Für den Seeverkehr kommen die EmS-Verfahren und der medizinische Erste-Hilfe-Leitfaden MFAG hinzu.
Kapitel 1.3 verlangt, dass Aufzeichnungen über die durchgeführte Schulung geführt und vom Arbeitgeber aufbewahrt werden. Sie sind den Beschäftigten sowie der zuständigen Behörde auf Verlangen zugänglich zu machen.
Das bedeutet in der Praxis: Eine Unterweisung, die stattgefunden hat, aber nicht belegbar ist, gilt im Kontrollfall als nicht durchgeführt. Eine prüffähige Dokumentation umfasst mindestens:
Hinweis zur Aufbewahrungsfrist: Der IMDG-Code selbst nennt keine ausdrückliche Zahl von Jahren, sondern verlangt die Aufbewahrung und Zugänglichmachung. Im deutschen Landverkehrsrecht ist für die Unterweisung nach 1.3 ADR eine Aufbewahrung von fünf Jahren geregelt (§ 27 Abs. 5 GGVSEB). Wir empfehlen Unternehmen, für den Seeverkehr denselben Maßstab anzulegen und Nachweise mindestens fünf Jahre revisionssicher vorzuhalten.
Kapitel 1.3 verlangt, dass die Schulung periodisch durch Auffrischungsschulungen ergänzt wird, um Änderungen der Vorschriften Rechnung zu tragen. Ein starres Intervall in Monaten oder Jahren nennt der Code nicht.
Aus der Systematik lässt sich jedoch ein belastbares Intervall ableiten: Da der IMDG-Code alle zwei Jahre novelliert wird, ist eine Auffrischung im Zweijahresrhythmus – sinnvollerweise vor Inkrafttreten des neuen Amendments – der fachlich schlüssige und in Audits gut vertretbare Turnus. Viele Unternehmen synchronisieren die IMDG-Auffrischung mit der ADR-1.3-Unterweisung, um Aufwand zu bündeln.
Achtung bei Personalwechsel: Die Unterweisung ist vor Aufnahme der Tätigkeit erforderlich – nicht „irgendwann im ersten Jahr“. Neue Mitarbeitende, Leiharbeitskräfte und intern versetzte Beschäftigte dürfen bis zur Unterweisung nur unter unmittelbarer Aufsicht einer bereits unterwiesenen Person tätig werden. Das ist der häufigste Befund bei Betriebsprüfungen.
Die Antwort fällt regelmäßig weiter aus, als Unternehmen erwarten. Kapitel 1.3 stellt nicht auf die Berufsbezeichnung ab, sondern auf die tatsächliche Beteiligung an der Beförderungskette. Wer eine Entscheidung trifft, die Einfluss auf die Sicherheit oder die Vorschriftenkonformität eines Seetransports hat, ist unterweisungspflichtig.
| Rolle | Warum unterweisungspflichtig – mit Praxisbeispiel |
|---|---|
| Absender / Versender | Verantwortet Klassifizierung, Deklaration und die Richtigkeit der IMO-Erklärung. Beispiel: Der Exportsachbearbeiter, der die Multimodal Dangerous Goods Form unterzeichnet, haftet für deren Inhalt. |
| Verpacker | Wählt Verpackungen aus und befüllt sie. Beispiel: Ein Mitarbeiter füllt ein Lösemittel in einen UN-Kanister der Verpackungsgruppe III, obwohl der Stoff Verpackungsgruppe II erfordert. |
| Verlader / Containerpacker | Entscheidet über Stauung und Trennung im Container. Beispiel: Klasse 5.1 (oxidierend) neben Klasse 3 (entzündbar) gestaut – ein klassischer Trennverstoß. |
| Speditionen & Logistikdienstleister | Nehmen Buchungen an, erstellen Dokumente, packen im Auftrag. Beispiel: Der Disponent gibt die Gefahrgutanmeldung zu spät an die Reederei – Zurückweisung der Buchung. |
| Exportabteilung | Erstellt Handelsdokumente, Packlisten und Zollpapiere, die auf die Gefahrgutdeklaration abgestimmt sein müssen. |
| Lagerpersonal | Kommissioniert, staut Zwischenlager, erkennt beschädigte Versandstücke. Beispiel: Ein leckgeschlagenes Fass wird ohne Meldung weitergereicht. |
| Gefahrgutbeauftragte | Benötigen zusätzlich zur Schulungsbescheinigung nach ADR/IMDG die laufende Kenntnis der aktuellen Vorschriftenlage. |
| Hafen- und Terminalmitarbeitende | Umschlag, Zwischenlagerung, Kontrolle der Plakatierung. |
| Zoll- und Außenhandelsabteilung | Abgleich von Zolltarifnummern, UN-Nummern und Ausfuhrdokumenten; Erkennen von Dual-Use- und Gefahrgutüberschneidungen. |
| Einkauf | Beschafft Stoffe und Bauteile. Beispiel: Beschaffung von Ersatzakkus ohne Anforderung des UN-38.3-Prüfzusammenfassungsberichts – der Versand ist damit blockiert. |
| Versand / Warenausgang | Letzte Kontrollinstanz vor Übergabe an den Frachtführer. |
Erfahrungsgemäß fehlen in Unterweisungslisten regelmäßig:
Faustregel für die Bedarfsermittlung: Stellen Sie für jede Stelle die Frage: „Kann diese Person durch Handeln oder Unterlassen dazu beitragen, dass ein gefährliches Gut falsch klassifiziert, falsch verpackt, falsch gekennzeichnet, falsch dokumentiert oder falsch gestaut auf ein Seeschiff gelangt?“ Lautet die Antwort ja, ist die Person zu unterweisen.
Wir erstellen Ihre Unterweisungsmatrix. Auf Wunsch analysieren wir vorab Ihre Prozesse und liefern eine dokumentierte Übersicht, welche Funktionen in welchem Umfang zu unterweisen sind – Grundlage für Audits und Behördenkontrollen. Unterweisungsmatrix anfragen
Die folgenden Themen bilden das Grundgerüst. Bei Inhouse-Unterweisungen gewichten wir sie nach Ihren tatsächlich versendeten Gütern – ein Batteriehersteller bekommt einen anderen Schwerpunkt als eine Chemiespedition.
| Klasse | Bezeichnung | Typische Güter im Seeverkehr |
|---|---|---|
| 1 | Explosive Stoffe und Gegenstände (Unterklassen 1.1–1.6) | Airbaggeneratoren, Anzünder, pyrotechnische Signalmittel |
| 2 | Gase (2.1 entzündbar, 2.2 nicht entzündbar/nicht giftig, 2.3 giftig) | Druckgasflaschen, Aerosole, Feuerlöscher, Kältemittel |
| 3 | Entzündbare flüssige Stoffe | Lacke, Lösemittel, Klebstoffe, Parfümerieerzeugnisse |
| 4.1 / 4.2 / 4.3 | Entzündbare feste Stoffe / selbstentzündliche Stoffe / Stoffe, die mit Wasser entzündbare Gase entwickeln | Schwefel, Fischmehl, Metallpulver, Calciumcarbid |
| 5.1 / 5.2 | Entzündend (oxidierend) wirkende Stoffe / organische Peroxide | Wasserstoffperoxid, Düngemittel, Härterkomponenten |
| 6.1 / 6.2 | Giftige Stoffe / ansteckungsgefährliche Stoffe | Pflanzenschutzmittel, Diagnostikproben |
| 7 | Radioaktive Stoffe | Messtechnik, Prüfstrahler, Medizintechnik |
| 8 | Ätzende Stoffe | Säuren, Laugen, Batteriesäure, Reinigungskonzentrate |
| 9 | Verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände | Lithiumbatterien, umweltgefährdende Stoffe, Trockeneis, Asbest |
Die Unterweisung vermittelt, wie aus einem Sicherheitsdatenblatt und der Gefahrgutliste die korrekte UN-Nummer, der richtige technische Name (Proper Shipping Name) und die Verpackungsgruppe abgeleitet werden. Verpackungsgruppe I steht für hohe, II für mittlere und III für geringe Gefahr; sie bestimmt Verpackungsanforderungen, Freimengen und teils die Stauung.
Typischer Fehler: Ein Stoff wird nach dem Handelsnamen deklariert („Cleaner XY“) statt nach dem technischen Namen. Bei „N.A.G.“-Eintragungen fordert der Code zusätzlich die Angabe der gefahrbestimmenden Bestandteile in Klammern – z. B. UN 1993 ENTZÜNDBARER FLÜSSIGER STOFF, N.A.G. (Ethanol, Toluol). Fehlt diese Ergänzung, wird die Sendung regelmäßig beanstandet.
| Element | Anbringung | Regelmaß |
|---|---|---|
| Gefahrzettel (Labels) | Versandstück | i. d. R. 100 × 100 mm |
| Großzettel (Placards) | Container / CTU | i. d. R. 250 × 250 mm |
| UN-Nummer am Container | CTU, neben oder im Placard | Ziffern mind. 65 mm hoch |
| Meeresschadstoff-Kennzeichen | Versandstück und CTU | Versandstück mind. 100 × 100 mm, CTU mind. 250 × 250 mm |
| Kennzeichen für begrenzte Mengen (LQ) | Versandstück | mind. 100 × 100 mm |
| Lithiumbatterie-Kennzeichen | Versandstück | i. d. R. 100 × 100 mm |
| Ausrichtungspfeile | zwei gegenüberliegende Seiten | bei flüssigen Gütern in Kombinationsverpackungen |
Die Unterweisung behandelt außerdem: „HOT“-Kennzeichen bei erwärmten Stoffen, Kennzeichnung freigestellter Mengen, Begasungswarnzeichen für begaste CTU sowie das Entfernen nicht mehr zutreffender Kennzeichen – ein oft übersehener Punkt, denn ein Container mit veraltetem Placard ist genauso beanstandungsfähig wie einer ohne.
Die Trennvorschriften sind der Bereich, in dem sich der Seeverkehr am deutlichsten vom Straßentransport unterscheidet – und in dem die meisten teuren Fehler entstehen. Der IMDG-Code kennt vier Trennstufen:
Hinzu kommen die Trenngruppen (Segregation Groups), etwa Säuren, Laugen, Schwermetalle und ihre Salze, Chlorate oder Cyanide. Zwei Stoffe können derselben Gefahrgutklasse angehören und trotzdem getrennt zu stauen sein, weil sie unterschiedlichen Trenngruppen zugeordnet sind.
Praxisbeispiel: Ein Kunde stellte einen Sammelcontainer für den Versand nach Singapur zusammen: Natronlauge (UN 1824, Klasse 8, Trenngruppe Laugen) und Salzsäure (UN 1789, Klasse 8, Trenngruppe Säuren). Beide Klasse 8 – für den Verlader „das Gleiche“. Tatsächlich fordert der Code eine Trennung. Das Terminal stoppte den Container, der Container musste entladen, neu gepackt und neu dokumentiert werden. Kosten: rund vier Arbeitstage, Umpackkosten, Standgeld und ein verpasster Slot.
Beide Konzepte erleichtern den Versand kleiner Verpackungseinheiten – aber im Seeverkehr deutlich weniger weitgehend als auf der Straße. Genau diese Fehleinschätzung führt regelmäßig zu Beanstandungen.
| Aspekt | Begrenzte Mengen (LQ, Kapitel 3.4) | Freigestellte Mengen (EQ, Kapitel 3.5) |
|---|---|---|
| Grundidee | Kleinmengen in Innenverpackungen, in Außenverpackung zusammengefasst | Sehr kleine Mengen mit dreifacher Verpackungsstruktur |
| Mengenbegrenzung | Je Innenverpackung nach Spalte 7a der Gefahrgutliste; Versandstück i. d. R. max. 30 kg brutto | Codes E1–E5, sehr geringe Mengen je Innen- und Außenverpackung |
| Kennzeichnung | LQ-Rautenkennzeichen | EQ-Kennzeichen mit Angabe von Klasse und Absender/Empfänger |
| Beförderungspapier | Im Seeverkehr erforderlich (anders als im ADR!) | Dokument mit Angabe „Dangerous Goods in Excepted Quantities“ und Anzahl der Versandstücke |
| Trennvorschriften | Grundsätzlich weiter zu beachten | Weitgehende Erleichterungen |
| Unterweisungspflicht | Ja | Ja |
Der Klassiker: „Wir versenden nur LQ, da brauchen wir kein Papier.“ Das gilt für die Straße – nicht für die See. Wer LQ-Ware in den Container packt und auf das Beförderungspapier verzichtet, produziert einen dokumentierten Verstoß, der bei der Terminalkontrolle sofort auffällt.
Behandelt werden die EmS-Verfahren mit ihren Brandschutz- (F-…) und Ladungsunfallblättern (S-…), der medizinische Erste-Hilfe-Leitfaden MFAG, betriebliche Alarm- und Meldeketten sowie das Verhalten bei Leckagen, Beschädigungen und Kontaminationen im Lager.
Ein eigener Block klärt, wer im Unternehmen wofür einsteht: Absender, Verpacker, Verlader, Befrachter, Beförderer und die Rolle des Gefahrgutbeauftragten. Ziel ist, dass jede Person ihre eigene Pflichtenlage kennt – und weiß, wann sie eine Sendung stoppen muss.
Wir bieten die IMDG-1.3-Unterweisung in zwei Formaten an. Beide werden von einem Dozenten live durchgeführt – wir arbeiten bewusst nicht mit reinen Abspielvideos, weil der Rückfrageteil in der Praxis den größten Lerneffekt bringt.
| Kriterium | Live-Online | Inhouse vor Ort |
|---|---|---|
| Teilnehmerkreis | Einzelpersonen und kleine Gruppen, verteilte Standorte | Ganze Abteilungen, Schichtteams, Mehrstandortbetriebe mit zentraler Schulung |
| Inhaltliche Ausrichtung | Branchenübergreifend mit typischen Praxisfällen | Vollständig auf Ihre Güter, Verpackungen und Prozesse zugeschnitten |
| Reisezeit | Keine | Für Teilnehmende keine – der Dozent kommt zu Ihnen |
| Kosten je Person | Bei kleiner Teilnehmerzahl günstiger | Ab mittlerer Gruppengröße meist günstiger pro Kopf |
| Anschauungsmaterial | Digitale Muster und Beispieldokumente | Ihre echten Verpackungen, Kennzeichen und Container – Rundgang im Versand möglich |
| Prozessberatung | Eingeschränkt | Direkte Beobachtung und Hinweise zu Schwachstellen im Ablauf |
| Terminflexibilität | Hoch, auch kurzfristig | Terminabstimmung mit Vorlauf |
| Ideal für | Auffrischung, Nachschulung einzelner Personen, Onboarding | Erstunterweisung ganzer Teams, komplexe Sortimente, Vorbereitung auf Audits |
Unsere Empfehlung aus der Praxis: Ein Zwei-Jahres-Rhythmus, bei dem die Erstunterweisung inhouse mit Werksrundgang erfolgt und die Auffrischung im Folgezyklus live-online. So sichern Sie den betriebsspezifischen Bezug und halten den Aufwand kalkulierbar.
Die folgenden Fehlerbilder begegnen uns in Betriebsbegehungen am häufigsten. Sie sind fast durchweg vermeidbar – und fast durchweg auf fehlende oder zu allgemeine Unterweisung zurückzuführen.
Gefahrzettel in falscher Größe, an schlecht sichtbarer Stelle oder auf einer Schrumpffolie angebracht, die beim Umpacken entfernt wird. Häufig fehlen Ausrichtungspfeile bei flüssigen Gütern oder das Meeresschadstoff-Kennzeichen bei umweltgefährdenden Stoffen.
Fall aus der Praxis: Ein Kosmetikversender kennzeichnete Aerosolkartons korrekt mit Klasse 2.1 – klebte die Etiketten aber auf die Palettenstretchfolie statt auf die Umkartons. Beim Depalettieren im Hafen war die Sendung nicht mehr identifizierbar.
Falsche Reihenfolge der Angaben, fehlende EmS-Nummer, fehlender Flammpunkt, fehlender Zusatz „MARINE POLLUTANT“, unrichtige Nettomengenangaben oder eine nicht unterschriebene Erklärung.
Verwendung einer Verpackung mit Zulassung für Verpackungsgruppe III für einen Stoff der Verpackungsgruppe II; abgelaufene Bauartzulassung; unzulässige Wiederverwendung gereinigter Gebinde; fehlendes Absorptionsmaterial in Kombinationsverpackungen.
Trennverstöße, unzureichende Ladungssicherung, Stauung schwerer Versandstücke auf leichteren, keine Beachtung von Feuchtigkeit und Kondensation („Containerregen“), Überschreiten der zulässigen Nutzlast, fehlende Blockierung freier Räume.
Der mit Abstand häufigste Problembereich. Typisch: fehlender UN-38.3-Prüfzusammenfassungsbericht, falsche UN-Nummer bei Geräten mit eingebauter Batterie, ungeschützte Pole, keine Sicherung gegen Kurzschluss und Bewegung, defekte oder beschädigte Zellen im Rücklauf ohne Sondervorschriftenprüfung.
Abweichungen zwischen Packliste, Handelsrechnung, Zolldokument und IMO-Erklärung. Reedereien und Terminals gleichen diese Dokumente automatisiert ab; jede Abweichung erzeugt eine Rückfrage und im Zweifel eine Zurückweisung.
Die Unterweisung fand statt, ist aber nicht dokumentiert. Oder sie war „allgemein“ und deckt die funktionsspezifische Komponente nicht ab. Oder neue Mitarbeitende wurden nicht nachgeschult. Im Kontrollfall zählt allein der Nachweis.
Arbeitsanweisungen und Formularvorlagen, die noch auf ein früheres Amendment verweisen. Seit dem 1. Januar 2026 ist ausschließlich Amendment 42-24 anzuwenden – ältere Muster erzeugen systematische Fehler.
Fehler vermeiden, bevor sie entstehen. In der Inhouse-Unterweisung prüfen wir Ihre bestehenden Kennzeichnungen und Beförderungspapiere und benennen konkrete Korrekturen. Inhouse-Termin anfragen
Lithiumbatterien sind der Grund, warum inzwischen auch Unternehmen unterweisungspflichtig sind, die sich selbst nie als „Gefahrgutversender“ verstanden hätten: Elektrowerkzeughersteller, E-Bike-Händler, Medizintechnik, Messgerätebau, Onlinehandel. Sobald ein Gerät mit Akku über See geht, greift der IMDG-Code.
| UN-Nummer | Benennung | Typische Praxis |
|---|---|---|
| UN 3480 | Lithium-Ionen-Batterien (einschließlich Lithium-Ionen-Polymer-Batterien) | Einzeln versandte Ersatzakkus, Powerbanks, Zellen für die Produktion |
| UN 3481 | Lithium-Ionen-Batterien in Ausrüstungen oder mit Ausrüstungen verpackt | Laptops, Messgeräte, Akkuschrauber mit beiliegendem Wechselakku |
| UN 3090 | Lithium-Metall-Batterien | Primärzellen, Lithium-Knopfzellen im Ersatzteilversand |
| UN 3091 | Lithium-Metall-Batterien in Ausrüstungen oder mit Ausrüstungen verpackt | Geräte mit Backup-Batterie, Sensorik, Rauchmelder |
| UN 3536 | Lithiumbatterien, eingebaut in Beförderungseinheiten | Batteriecontainer, mobile Speichersysteme |
| UN 3556 / 3557 / 3558 | Fahrzeuge, angetrieben von Lithium-Ionen-, Lithium-Metall- bzw. Natrium-Ionen-Batterien | Mit Amendment 42-24 eingeführte differenzierte Fahrzeugeinträge |
| UN 3551 / 3552 | Natrium-Ionen-Batterien (mit organischem Elektrolyten), einzeln bzw. in/mit Ausrüstungen | Neue Einträge im Zuge von Amendment 42-24 |
Zentral ist die Sondervorschrift 188: Sie beschreibt die Bedingungen, unter denen kleine Zellen und Batterien von den meisten Vorschriften freigestellt sind – unter anderem Grenzwerte für Wattstunden bzw. Lithiummasse, Schutz gegen Kurzschluss, Fallprüfung der fertigen Verpackung, Bruttomassenbegrenzung und das Lithiumbatterie-Kennzeichen. Wichtig: „Freigestellt“ heißt nicht „unreguliert“. Auch freigestellte Sendungen erfordern Kennzeichnung, sichere Verpackung – und unterwiesenes Personal.
Fall aus der Praxis: Ein E-Bike-Händler erhält einen defekten Akku zurück, der sich beim Laden ungewöhnlich stark erwärmt hatte. Der Servicemitarbeiter legt ihn in den regulären Versandkarton und meldet die Sendung als UN 3480 an. Tatsächlich handelt es sich um eine beschädigte oder defekte Batterie nach SV 376 mit deutlich strengeren Verpackungsanforderungen; im Seeverkehr sind Batterien, bei denen ein thermisches Durchgehen zu besorgen ist, generell nicht zur Beförderung zugelassen. Ohne funktionsspezifische Unterweisung des Servicepersonals ist dieser Fehler praktisch vorprogrammiert – und im Ereignisfall haftungsrelevant.
Vertiefen können Sie dieses Thema in unserer separaten Gefahrgutunterweisung Batterie, die alle Verkehrsträger abdeckt.
Der CTU-Code (IMO/ILO/UNECE Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units) ist der internationale Leitfaden für das sichere Packen von Beförderungseinheiten – Container, Wechselbrücken, Auflieger. Er wurde gemeinsam von der IMO, der Internationalen Arbeitsorganisation und der UN-Wirtschaftskommission für Europa erarbeitet.
Der IMDG-Code verweist für das Packen von Beförderungseinheiten auf die Grundsätze des CTU-Codes. Damit wird ein an sich als Empfehlung konzipiertes Dokument zum praktischen Maßstab dafür, was als „ordnungsgemäß gepackt“ gilt – bei Schadensfällen, in Versicherungsauseinandersetzungen und in Behördenverfahren.
Die Größenordnung ist erheblich: Ein erheblicher Teil der Ladungsschäden und Containerbrände wird auf fehlerhaftes Packen und falsch deklarierte Ladung zurückgeführt. Auf einem Seeschiff sind die Belastungen ungleich höher als auf der Straße – Rollen, Stampfen, Torsion, Temperaturwechsel und Kondensatbildung wirken über Wochen.
Wer eine Beförderungseinheit mit gefährlichen Gütern packt, muss ein Behälter-/Fahrzeugpackzertifikat nach Abschnitt 5.4.2 IMDG-Code ausstellen. Darin bestätigt der Packende unter anderem, dass die Einheit sauber und geeignet war, die Ladung ordnungsgemäß gesichert wurde, die Trennvorschriften eingehalten sind, die Kennzeichnung angebracht ist und das Beförderungspapier vorliegt.
In der Praxis wird dieses Zertifikat meist im unteren Teil der Multimodal Dangerous Goods Form abgebildet – weshalb viele Unternehmen gar nicht bemerken, dass sie mit einer Unterschrift zwei getrennte rechtliche Erklärungen abgeben.
Für Teams, die täglich Container packen, empfehlen wir die vertiefende CTU-Code-Schulung als Ergänzung zur IMDG-1.3-Unterweisung.
Die IMO Dangerous Goods Declaration – im Alltag „IMO-Erklärung“, formal meist als Multimodal Dangerous Goods Form geführt – ist das zentrale Dokument des Seeverkehrs. Sie vereint das Beförderungspapier nach 5.4.1 und das Behälterpackzertifikat nach 5.4.2 in einem Formular.
Der obere Teil enthält die Beteiligtenangaben (Absender, Empfänger, Frachtführer, Buchungsreferenz, Beförderungseinheit, Plombennummer). Der mittlere Teil führt die gefährlichen Güter auf – hier gilt eine vorgeschriebene Reihenfolge:
Ergänzend – und hier entstehen die meisten Fehler – sind je nach Ladung anzugeben:
| Fehler | Folge | Vermeidung |
|---|---|---|
| Handelsname statt richtigem technischen Namen | Zurückweisung der Buchung | Deklaration konsequent aus der Gefahrgutliste ableiten, nicht aus dem Produktkatalog |
| Fehlende gefahrbestimmende Bestandteile bei N.A.G. | Beanstandung, Nachforderung | Abschnitt 14 des Sicherheitsdatenblatts prüfen und ergänzen |
| Falsche Reihenfolge der vier Grundangaben | Formfehler, automatisierte Ablehnung | Feste Formularvorlage verwenden |
| EmS-Nummer fehlt | Beanstandung durch Reederei | EmS aus Spalte 15 der Gefahrgutliste übernehmen |
| Flammpunkt fehlt oder falsch | Falsche Stauentscheidung an Bord | Wert aus dem Sicherheitsdatenblatt, Angabe als c.c. |
| „MARINE POLLUTANT“ vergessen | Verstoß gegen MARPOL Anlage III | Umweltgefährdung im SDB systematisch prüfen |
| Abweichung zwischen Erklärung und Packliste | Rückfragen, Standzeiten | Dokumente aus einer gemeinsamen Datenquelle erzeugen |
| Unterschrift durch nicht unterwiesene Person | Verstoß gegen Kapitel 1.3 | Zeichnungsberechtigung an Unterweisungsnachweis koppeln |
Die Absendererklärung ist eine rechtsverbindliche Aussage. Wer sie unterzeichnet, bestätigt die Richtigkeit und Vollständigkeit der Angaben sowie die vorschriftsmäßige Verpackung und Kennzeichnung. Eine Delegation an die Spedition ändert daran nichts: Die Verantwortung des Absenders für die Richtigkeit der ihm bekannten Angaben bleibt bestehen.
Sie möchten Beförderungspapiere nicht selbst erstellen? Wir übernehmen das für Sie – siehe Beförderungspapier erstellen lassen.
Fast jede Seefrachtsendung beginnt auf der Straße. Damit gelten in derselben Transportkette nacheinander zwei Regelwerke – und wer nur eines kennt, überträgt Erleichterungen fälschlich auf den anderen Verkehrsträger.
| Kriterium | ADR (Straße) | IMDG-Code (See) | IATA-DGR (Luft) |
|---|---|---|---|
| Herausgeber | UNECE | IMO | IATA (auf Basis der ICAO-TI) |
| Rechtsgrundlage in Deutschland | GGVSEB | GGVSee | ICAO-TI / Luftverkehrsrecht |
| Novellierung | Alle zwei Jahre (ungerade Jahre) | Alle zwei Jahre (Amendments) | Jährlich |
| Schulungsvorschrift | Kapitel 1.3 ADR | Kapitel 1.3 IMDG-Code | Kapitel 1.5 IATA-DGR (kompetenzbasiert) |
| Trennvorschriften | Zusammenladeverbote, vergleichsweise einfach | Umfangreiches Trennsystem inkl. Trenngruppen | Trennung nach Ladeliste, eingeschränkte Mengen |
| Begrenzte Mengen (LQ) | Weitgehende Erleichterungen, i. d. R. kein Beförderungspapier | Beförderungspapier erforderlich, Trennung weiter zu beachten | LQ-Konzept in dieser Form nicht anwendbar |
| Dokument | Beförderungspapier | IMO-Erklärung / Multimodal DG Form + Behälterpackzertifikat | Shipper's Declaration for Dangerous Goods |
| Notfallinformation | Schriftliche Weisungen | EmS-Verfahren, MFAG | Emergency Response Guidance (ICAO Doc 9481) |
| Mengenschwellen | 1.000-Punkte-Regel (1.1.3.6) | Keine vergleichbare Freistellung | Strenge Mengenlimits je Versandstück |
| Typischer Anwendungsfall | Vorlauf zum Hafen, innerdeutsche Distribution | Überseecontainer, Stückgut in Seehäfen | Eilsendungen, Ersatzteile, Muster |
Die gefährlichste Fehlübertragung: Die 1.000-Punkte-Regel des ADR (Freistellung nach 1.1.3.6) hat im Seeverkehr keine Entsprechung. Eine Sendung, die auf der Straße vollständig freigestellt transportiert werden darf, unterliegt auf See regulär allen Vorschriften – einschließlich Dokumentation und Kennzeichnung.
Für den Straßenteil Ihrer Transportkette finden Sie die passende Schulung unter Unterweisung gemäß 1.3 ADR. Ob Ihre Straßensendung unter die Freistellung fällt, können Sie mit unserem kostenlosen 1000-Punkte-Rechner prüfen.
Der IMDG-Code in der Ausgabe 2024 – bekannt als Amendment 42-24 – ist seit dem 1. Januar 2026 verbindlich anzuwenden. Die freiwillige Anwendung war bereits ab dem 1. Januar 2025 möglich; die Übergangsphase endete mit dem 31. Dezember 2025. Grundlage ist die Entschließung MSC.556(108) des Schiffssicherheitsausschusses der IMO.
| Bereich | Was sich geändert hat | Was Sie tun sollten |
|---|---|---|
| Natrium-Ionen-Batterien | Neue Einträge für Natrium-Ionen-Batterien mit organischem Elektrolyten (UN 3551, UN 3552) | Stammdaten und Produktklassifizierungen prüfen, wenn Sie Natrium-Ionen-Technologie einsetzen |
| Batteriebetriebene Fahrzeuge | Differenzierte Einträge UN 3556, UN 3557 und UN 3558 je nach Antriebsbatterie | Bisherige Sammeldeklarationen für Fahrzeuge überarbeiten |
| Lithiumbatterien allgemein | Präzisierungen bei Sondervorschriften und Kennzeichnungsanforderungen | Arbeitsanweisungen und Etikettenvorlagen abgleichen |
| Gefahrgutliste | Neue und geänderte Einträge, angepasste Sondervorschriften und Verpackungsanweisungen | Alle im Unternehmen verwendeten UN-Nummern gegen die aktuelle Ausgabe prüfen |
| EmS-Verfahren | Überarbeitete Notfallverfahren im Supplement | Hinterlegte EmS-Nummern in Formularvorlagen aktualisieren |
| Redaktionelle Angleichung | Harmonisierung mit den UN-Modellvorschriften und den übrigen Verkehrsträgerregelwerken | Multimodale Prozessbeschreibungen konsolidieren |
Praxishinweis: Diese Übersicht ersetzt keine Prüfung des Regelwerkstextes. Ob eine konkrete Sendung von einer Änderung betroffen ist, hängt vom jeweiligen Eintrag in der Gefahrgutliste ab. In unserer Unterweisung gehen wir die für Ihr Sortiment relevanten Einträge durch.
Bevor eine Behörde prüft, prüft die Reederei. Große Linienreedereien und Terminalbetreiber setzen automatisierte Prüfsysteme ein, die Buchungsdaten gegen die Gefahrgutliste abgleichen. Das sind die häufigsten Ablehnungsgründe – und wie Sie ihnen vorbeugen:
| Beanstandung | Ursache | Gegenmaßnahme |
|---|---|---|
| Gefahrgutanmeldung zu spät eingereicht | Dispositionsprozess kennt die reedereispezifischen Cut-off-Zeiten nicht | Cut-offs je Reederei im Buchungsprozess hinterlegen; Gefahrgutbuchungen früher anstoßen |
| UN-Nummer und Proper Shipping Name passen nicht zusammen | Manuelle Eingabe, veraltete Stammdaten | Stammdaten aus der aktuellen Gefahrgutliste pflegen, Freitextfelder sperren |
| Fehlende oder unplausible Nettomassen | Brutto- und Nettoangaben vertauscht | Feldbezeichnungen im Formular eindeutig benennen, Plausibilitätsprüfung im ERP |
| Fehlender UN-38.3-Prüfzusammenfassungsbericht | Vom Lieferanten nie angefordert | Anforderung in Beschaffungsprozess und Lieferantenvereinbarung verankern |
| Trennkonflikt im Sammelcontainer | Trenngruppen nicht berücksichtigt | Trennprüfung vor Packfreigabe, Vier-Augen-Prinzip |
| Container ohne oder mit falscher Plakatierung angeliefert | Placards nach Vorsendung nicht entfernt oder nicht erneuert | Checkliste „Containerübergabe“ mit Sichtprüfung aller vier Seiten |
| Behälterpackzertifikat fehlt oder ist nicht unterzeichnet | Formularteil übersehen | Unterschriftenfelder im Prozess als Pflichtfeld führen |
| Abweichende Angaben zwischen Buchung und Dokument | Nachträgliche Änderungen nicht durchgestellt | Änderungen ausschließlich in der führenden Datenquelle vornehmen |
| Nicht deklarierte Gefahrgüter in Stückgutsendungen | Fehlende Sensibilisierung im Vertrieb und Versand | Allgemeine Einweisung breit ausrollen, auch außerhalb des Versands |
Jede dieser Beanstandungen kostet Zeit und Geld: Standgeld, Umpackkosten, verpasste Abfahrten, Vertragsstrafen aus Lieferverträgen und – bei Wiederholung – eine schlechtere Verhandlungsposition gegenüber Ihrem Carrier. Die Unterweisung ist im Vergleich dazu eine der günstigsten Präventionsmaßnahmen überhaupt.
Seefrachtabteilungen, Sammelgutverkehre, Container-Packbetriebe, Zolllogistik. Hier ist die Unterweisung Teil der Betriebserlaubnis in der Praxis – ohne sie nimmt kaum ein Carrier Gefahrgutbuchungen entgegen.
Exportsachbearbeitung, Versanddisposition und Zollabwicklung im produzierenden Mittelstand. Häufig die Stelle, an der die IMO-Erklärung tatsächlich entsteht.
Breite Sortimente über mehrere Klassen, komplexe Trennfragen, Meeresschadstoffe, Gemischklassifizierung.
Projektverladungen mit Betriebsstoffen, Ersatzteilpaketen und Steuerungsakkus im selben Container.
Airbaggeneratoren, Gurtstraffer, Traktionsbatterien, Prototypen, Rückläufer aus dem Aftermarket.
UN 3480/3481, Prototypen nach SV 310, defekte Zellen nach SV 376, Recyclingströme nach SV 377, Natrium-Ionen-Technologie.
Geräte mit Akku, Retouren, internationale Direktversendungen, Marktplatzanforderungen.
Gemischte Sendungen, Weiterverkauf ohne eigene Produktkenntnis, Verantwortung als Absender.
Diagnostikproben, Trockeneis, Desinfektionsmittel, Geräte mit Backup-Batterien.
Instandhaltung, Werksversand, konzerninterne Verbringungen, Musterversand aus Forschung und Entwicklung.
Unsere Unterweisungen führt ein bestellter Gefahrgutbeauftragter durch, der Unternehmen im Tagesgeschäft für die Verkehrsträger Straße (ADR), Schiene (RID), Binnenschiff (ADN) und See (IMDG-Code) betreut. Das bedeutet: Die Beispiele stammen aus laufenden Mandaten, nicht aus einem Foliensatz.
Die Unterlagen werden zu jedem Amendment überarbeitet. Sie erhalten den Stand, der aktuell verbindlich ist – derzeit Amendment 42-24 – und erfahren, welche Änderungen Ihr Sortiment konkret betreffen.
Wir arbeiten mit echten Dokumenten, echten Etiketten und echten Fehlerfällen. Teilnehmende sollen nach der Unterweisung nicht Paragrafen zitieren können, sondern im Zweifel die richtige Frage stellen und die richtige Person einschalten.
Sie erhalten ein vollständiges Nachweispaket: Teilnehmerliste, Themenübersicht mit Zuordnung zu den drei Schulungsbausteinen, Dozentenqualifikation, Handout und Nachweis der Wissensüberprüfung. Damit sind Sie gegenüber Behörden, Auditoren und Kunden auskunftsfähig.
Wir begrenzen die Gruppengröße bewusst, damit betriebsspezifische Fragen tatsächlich zur Sprache kommen. Der Fallteil ist erfahrungsgemäß der Abschnitt mit dem höchsten Praxisnutzen.
Sie sprechen dauerhaft mit derselben Person – vor, während und nach der Unterweisung. Fragen, die erst Wochen später im Versand auftauchen, gehen nicht an ein anonymes Support-Postfach.
Inhouse-Termine führen wir deutschlandweit durch. Auf Wunsch kombinieren Sie die IMDG-Unterweisung mit der ADR-1.3-Unterweisung und der Batterieunterweisung zu einem Schulungstag.
Wenn Sie darüber hinaus Unterstützung benötigen, übernehmen wir als externer Gefahrgutbeauftragter die laufende Überwachung, den Jahresbericht und die Behördenkommunikation.
| Kriterium | Standard-E-Learning | Unsere Unterweisung |
|---|---|---|
| Rückfragen | Nicht oder nur per Ticket möglich | Live mit dem Dozenten, im Termin |
| Betriebsbezug | Generisch | Ihre Güter, Ihre Verpackungen, Ihre Dokumente |
| Funktionsspezifische Komponente | Häufig nicht nachweisbar abgedeckt | Explizit ausgewiesen und dokumentiert |
| Dokumentation | Zertifikat ohne Themennachweis | Vollständiges prüffähiges Nachweispaket |
| Prozesshinweise | Keine | Konkrete Verbesserungshinweise aus der Beobachtung |
Geschäftsinhaber und Gefahrgutbeauftragter – Gefahrgut Consulting, Leverkusen
Seit über zehn Jahren berät Alex Cwiklinski Unternehmen bundesweit zu Gefahrgut, Transport-Compliance und Arbeitssicherheit. Als bestellter Gefahrgutbeauftragter für die Verkehrsträger Straße, Schiene, Binnen- und Seeschifffahrt begleitet er Betriebe von der Klassifizierung über die Prozessgestaltung bis zur Behördenkontrolle. Diese laufende Mandatsarbeit fließt unmittelbar in die Unterweisungen ein.
Kontakt: info@gefahrgut-consulting.de · 0214 403 9597
Wir nennen an dieser Stelle bewusst keinen Festpreis, weil er in den meisten Fällen irreführend wäre: Eine Unterweisung für drei Exportsachbearbeiter hat einen anderen Zuschnitt als ein Schulungstag für zwei Schichten im Containerpackbetrieb. Sie erhalten stattdessen ein Angebot mit klar benanntem Leistungsumfang.
| Faktor | Auswirkung |
|---|---|
| Teilnehmerzahl | Bei Live-Online rechnen wir in der Regel je Teilnehmer, inhouse pauschal je Termin. Ab einer mittleren Gruppengröße ist die Inhouse-Pauschale pro Kopf meist günstiger. |
| Format | Live-Online entfallen Anfahrt und Raumkosten. Inhouse kommen Anfahrt und Vorbereitungsaufwand hinzu, dafür entsteht ein deutlich höherer Betriebsbezug. |
| Umfang der Individualisierung | Eine Standardunterweisung ist günstiger als eine Schulung, für die wir Ihre Sicherheitsdatenblätter, Beförderungspapiere und Packprozesse vorab auswerten. |
| Unternehmensgröße und Standorte | Mehrere Standorte lassen sich als Serie oder als hybrider Termin abbilden – das beeinflusst den Gesamtpreis erheblich. |
| Komplexität des Sortiments | Ein Versender mit drei UN-Nummern benötigt weniger Zeit als ein Chemiebetrieb mit Klassen 3, 5.1, 6.1 und 8 sowie Meeresschadstoffen. |
| Zusatzleistungen | Unterweisungsmatrix, Prüfung bestehender Dokumente, Erstellung von Arbeitsanweisungen, Kombination mit ADR- oder Batterieunterweisung. |
| Bestehende Mandatsbeziehung | Für Unternehmen, die uns als externen Gefahrgutbeauftragten mandatiert haben, ist die Unterweisung je nach Betreuungsmodell bereits ganz oder teilweise enthalten. |
Was Sie in jedem Angebot finden: Format und Dauer, Anzahl der Teilnehmenden, inhaltliche Schwerpunkte, Handout und Arbeitshilfen, Wissenstest, Teilnahmebescheinigungen, Dokumentationspaket sowie – bei Inhouse – Anfahrt. Keine Positionen, die erst auf der Rechnung auftauchen.
Beantworten Sie die folgenden Fragen. Das Ergebnis ist eine erste Orientierung und ersetzt keine rechtliche Prüfung des Einzelfalls.
Diese Unterlagen stellen wir Unternehmen kostenfrei zur Verfügung. Sie ersetzen keine Unterweisung, helfen aber im Tagesgeschäft, Fehler früh zu erkennen.
Prüfliste für Ihre Unterweisungsorganisation: betroffene Funktionen, Bausteine, Nachweise, Fristen. Ideal zur Auditvorbereitung.
Vorlage mit allen Angaben, die eine prüffähige Bescheinigung nach Kapitel 1.3 enthalten sollte.
Feldweise Erläuterung der Multimodal Dangerous Goods Form mit den häufigsten Fehlerquellen.
Prüfschritte vom Containercheck über Trennung und Ladungssicherung bis zum Behälterpackzertifikat.
Einseitige Übersicht der Klassen und Gefahrzettel – zum Aushang im Versand.
Prozessgrafik von der Auftragsannahme bis zur Containerübergabe mit allen Prüfpunkten.
Die Pflichtunterweisung für den Straßenverkehr – meist der Vorlauf zu Ihrer Seefracht.
Vertiefung zu Lithium- und Natrium-Ionen-Batterien über alle Verkehrsträger hinweg.
Sicheres Packen und Sichern von Containern für Packbetriebe und Verlader.
Laufende Betreuung, Überwachung, Jahresbericht und Behördenkommunikation.
Wir erstellen Ihre Beförderungspapiere und IMO-Erklärungen.
Kostenloses Tool zur Klärung der Bestellpflicht nach GbV.
Prüfen Sie die Freistellung nach 1.1.3.6 ADR für den Straßenvorlauf.
Aktuelle Entwicklungen aus Gefahrgut, Transport und Logistik.
Schildern Sie uns kurz Ihre Situation – wir melden uns mit einem konkreten Vorschlag zu Format, Umfang und Terminen. Wenn Sie es lieber direkt besprechen: Buchen Sie ein kostenloses 15-Minuten-Erstgespräch.
Gefahrgut Consulting · Köschenberg 10 · 51379 Leverkusen
Telefon: 0214 403 9597 · E-Mail: info@gefahrgut-consulting.de
Stand der Informationen: Juli 2026, IMDG-Code Amendment 42-24. Die Inhalte dieser Seite dienen der allgemeinen Information und ersetzen keine Prüfung des Einzelfalls anhand des Regelwerkstextes.
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